Din când în când în istoria automobilului apare câte un model care rămâne pentru totdeauna un reper. Automobili Lamborghini S.p.A., firma înfiinţată de celebrul Ferrucio Lamborghini, vecinul şi rivalul unui alt mare zeu auto, Enzo Ferrari, a lansat de-a lungul anilor aproape în exclusivitate astfel de repere celebre fie pentru designul lor, fie pentru concepţia şi arhitectura tehnică, fie pentru că au generat noi tendinţe în industria auto.
Miura a fost de toate: a venit cu un design revoluţionar, cu o concepţie tehnică inovatoare şi a dat naştere supercarului modern aşa cum îl ştim azi. Ea a apărut pe piaţă într-un moment în care nimeni, nici măcar Ferrucio, nu credea în viabilitatea unui asemenea concept: două locuri, motor central, performanţe extreme. Erau anii ’60, La bella vita, cu noii bogaţi ai lumii, actori şi industriaşi, având proprietăţi luxoase pe malurile franceze şi italiene ale Mediteranei, când toată lumea bună era cu ochii pe Grand Tourer-ele europene gen Jaguar E-type, Ferrari 275 GTB sau 330 GTB, Mercedes-Benz 300 SL, Lamborghini 350 GT sau 400 GT, maşini puternice, performante, dar care nu aveau foarte multe în comun cu maşinile sport pure, fiind maşini destinate croazierelor lungi, confortabile şi rapide şi unui public care nu era tocmai experimentat.
“Tăticul” supercarului a fost conceput şi realizat de către 3 genii, inginerii Gian Paolo Dallara şi Paolo Stanzani şi pilotul de teste Bob Wallace, iar motorul a fost opera “magicianului” Giotto Bizzarrini. Primii 3 au lucrat în timpul lor liber la realizarea prototipului P400. Visul lor era să creeze o maşină super-sport road legal având la bază genele unei maşini de curse. Odată terminată proiectarea şi construcţia şasiului ei l-au prezentat bossului Ferrucio care a dat “undă verde” proiectului în ideea că o astfel de maşină, chiar dacă nu va fi un succes comercial, ar fi un senzaţional vector de imagine pentru tânăra companie.
Foto: Gian Paolo Dallara, Ferrucio Lamborghini, Bob Wallace şi motorul V12 în varianta utilizată pe modelul 400 GT
Pentru a păstra proporţiile clasice ale erei au hotărât ca motorul să fie dispus transversal în spatele cabinei, altfel maşina ar fi trebuit să aibă un bot scurt, cabina foarte avansată şi spatele foarte lung pentru ca uriaşul motor V12 urmat de cutia de viteze să aibă loc în caroserie.
Mai mult de atât, Bizzarrini şi inginerii săi de la Società Autostar au fost nevoiţi să inoveze destul de mult, practic motorul, cutia de viteze şi diferenţialul făcând corp comun în aceeaşi carcasă.
În 1965 Lamborghini expune şasiul P400 comlet echipat (fără caroserie) în cadrul Salone dell’Automobile di Torino.
Foto: Şasiul Lamborghini P400 în cadrul standului companiei la Salonului Auto de la Torino 1965
Între timp designul caroseriei a fost încredinţat unui foarte tânăr designer, Marcello Gandini de la Gruppo Bertone din Torino.
Deşi la Torino a fost expus doar un şasiu funcţional foarte mulţi potenţiali clienţi cu bani au comandat maşina in avans fără să ştie măcar cum va arăta şi asta doar pe baza şasiului inovator pentru o maşină de stradă.
În timp ce 350 GT şi 400 GT erau nişte GT-uri impresionante ce se băteau de la egal la egal cu modelele Ferrari, modelul 400 GT din 1966 dezvoltând 365 CP, Miura trebuia să fie maşina care să surclaseze fără drept de apel orice altă maşină sport, mai ales dacă era făcută de Ferrari!
Miura a fost maşina “civilă” care a creat reţeta supercarului modern, dar arhitectura mid-engine nu era ceva nemaivăzut, ceva nou, ci era legătura dintre maşinile de stradă şi maşinile de curse dorită de trioul care o concepuse. Maşini cu motor central făceau legea pe circuite încă din anii ’30 (vezi Auto Union Type B, Type C/D), Ford GT40 deja îşi încorda muşchii pentru a-i “rupe pe genunchi” pe cei de la Ferrari în cursa de 24 de ore de la Le Mans în 1966, 1967, 1968 şi 1969, iar maşina Cooper T51, deşi retrasă, încă provoca fiori reci pe spinările rivalilor din Formula 1 şi declanşase încă din 1958 o adevărată revoluţie în lumea curselor auto. Însă toate acestea erau maşini strict de curse. Înaintea Miurei au mai fost doar câteva maşini road-legal cu motor central: Porsche 550 Spyder (1954) care era o maşină de curse modificată pentru uzul “civil”, Zündapp Janus (1957) care era o micromaşină cu 4 locuri aşezate în jurul motorului, De Tomaso Vallelunga (1965) care era o mică maşină sport italiană echipată cu motorul Kent de 1,6l de pe maşina Ford Cortina şi Lotus Europa (1966), o maşină sport (foaaarte urâtă!) construită asemenea lui Vallelunga, motor mic şi masă mică.
Aşa că nu e de mirare că la Torino 1965 foarte multă lume a crezut că Lamborghini a prezentat de fapt şasiul viitoarei lor maşini cu care să atace podiumul la 24h du Mans. Iar Ferrucio a întreţinut acest zvon!
Însă a venit martie 1966. Lamborghini Miura P400 debutează în faţa publicului la Salon international de l’auto en Genève. Publicul este de-a dreptul extaziat, ziariştii la fel, iar rivalii în stare de şoc! Nimeni nu mai văzuse aşa ceva! Totuşi, maşina avea dedesubt o surpriză, nu avea motor!
Lamborghini Miura P400 la Geneva 1966
Caroseria fusese terminată doar cu câteva zile înainte de deschiderea salonului şi nimeni nu se obosise să verifice dacă motorul încape sub capotă. Nu încăpea! Soluţia utilizată de italieni a fost una “patentată” tot de ei cu 3 ani mai devreme la prezentarea modelului 350 GTV: au umplut compartimentul motorului cu balast până la greutatea “dispărutului”. Tot ce mai aveau de făcut era să tină publicul şi presa ceva mai departe de maşină şi capota să fie bine încuiată.
Cu toate acestea Miura a fost vedeta incontestabilă a salonului alături de creatorul caroseriei, Marcello Gandini, cel care avea să devină unul din cei mai cunoscuţi şi apreciaţi designeri auto.
Ferrucio Lamborghini se născuse zub zodia Taurului, lucru reflectat atât de sigla companiei sale, dar şi de numele multor modele Lamborghini începând cu Miura. Acest nume era numele unei rase de tauri de luptă realizată prin încrucişări succesive de una din cele mai faimoase ferme spaniole, Gandería Miura din zona Sevillei. Taurii Miura erau exact ca şi supercarurile Lamborghini: mari, foarte puternici, încăpăţânaţi şi dificili pentru matadorii care se încumetau să se lupte cu ei.
Miura devenise peste noapte maşina la care visa o lume întreagă, întrecând instantaneu splendidul şi aproape eroticul Jaguar E-Type (Enzo Ferrari spusese despre el la lansare că este cea mai frumoasă masină construită vreodată). Toată lumea voia aşa ceva în garaj cu toate că preţul cerut de italieni era uriaş, de 4 ori mai mare decât preţul unui E-Type care era oricum o maşină destul de scumpă (UK£ 1954), de 2 ori mai mare decât preţul unui Aston Martin DB5 sau DB6 şi cu 25% mai mare decât al unu Ferrari 330 GTB!
Faptul că farurile proveneau de la micuţul şi umilul FIAT 850… era insignifiant! Pe Miura erau sexy rău de tot! Profilul lateral al maşinii era cel al unui prădător suprem, rechinul, iar unul din cele mai impresionante elemente de design era rama posterioară a uşilor, parte a stâlpului B, care încorpora şi un rând de prize de aer.
V-aţi uitat vreodată din faţă la o Miura cu uşile deschise? Este exact imaginea unui taur înfuriat!
No comment!
Performanţele erau pe măsura aspectului: 350 CP, 0-100 km/h în 7 secunde, 260 km/h viteză maximă. Cea mai rapidă maşină sport de serie din lume!
Dar asta nu însemna că nu erau şi probleme: manevrabilitatea era dificilă şi imprevizibilă la limită, răcirea motorului era defectuoasă, mai multe exemplare din prima serie fiind distruse de flăcări de-a lungul timpului, anvelopele erau prea înguste. Însă cea mai mare problemă, una care avea să fie corectată parţial abia pe final de carieră, era legată de designul caroseriei: din punct de vedere aerodinamic maşina avea profilul lateral similar cu cel al unei aripi, lucru bun pentru consum şi pentru viteza maximă, dar vorba lui Richard Hammond, treci de 200 km/h şi va începe să se comporte ca o aripă! Forma maşinii genera o forţă aerodinamică de ridicare, exact ca aripa unui avion, nu de apăsare, ceea ce duce la un control dificil la viteze mari şi foarte mari. Însă performanţele erau “pe bune”, la fel ca şi supremaţia în clasă!
Vecinii de la Maranello, luaţi prin surprindere de apariţia Miurei, au declarat iniţial că ei nu vor produce niciodată maşini cu motor central-spate deoarece această configuraţie ar fi periculoasă pentru şoferii mai puţin experimentaţi, iar Ferrari avea tot interesul să îşi ţină clientii în viaţă pentru ca ei să cumpere şi mai multe Ferrariuri. „Niciodată” a durat în cazul lui Enzo doar până în 1968 când uzina Ferrari începe producţia modelului Dino 206 GT, primul Ferrari cu motor central, însă abia în 1973 Ferrari lansează modelul 512 Berlinetta Boxer, primul supercar modern din istoria firmei.
Ce au făcut cei de la Lamborghini? Au continuat să îmbunătăţească Miura până când s-au plictisit de ea şi au scos-o din producţie în 1973. Dar între timp au creat câteva versiuni.
Miura P400
A fost versiunea iniţială a Miurei, P400 însemnând Posteriore (dispunerea motorului) 4 litri (capacitatea cilindrică a motorului). Motorul avea o cilindree de 3929 cm³ şi dezvolta 350 CP. Această versiune a fost produsă în perioada 1966-1967 în 275 de exemplare, multe din ele fiind cotate astăzi la peste UK£ 1,5 milioane. În 1966 ea costa US$ 20.000, cam 150.000 în dolarii de azi.
Miura P400 S
A doua versiune a Miurei a fost prezentata la Salonul Auto de la Torino în noiembrie 1968. Pe lângă motorul mai puternic, 370 CP, maşina venea cu geamuri electrice, ornamente cromate suplimentare, compartiment de depozitare în bord blocabil şi URAAAA!!!, aer condiţionat! Cei care au condus maşina spun că era cam anemic, dar, hei!, avea aer condiţionat! Toate acestea veneau cu un preţ suplimentar de US$ 800! Până în 1971 s-au produs 338 de exemplare, printre proprietari numărându-se Franl Sinatra şi celebrul trompetist şi pianist de jazz Miles Davis. Cică el şi-ar fi făcut praf maşina prin 1972!
Miura P400 SV
Miura SV a fost primul Lamborghini care a purtat acronimul SV, Super Veloce, care a caracterizat variantele cele mai puternice şi mai rapide ale diverselor modele (vezi Murciélago LP 670-4 SV), şi ultima serie înainte de încetarea producţiei. Prin câteva mici modificări motorul a fost ridicat la 385 CP. Însă principala modificare a fost separarea cutiei de viteze şi a diferenţialului de blocul motor, lucru care a permis separarea sistemelor de ungere şi utilizarea unor lubrifianţi dedicaţi.
Această versiune este cea mai faimoasă şi mai dorităpe piaţa maşinilor de colecţie având preţuri ce pot depăşi deseori US$ 2 milioane!
În afară de modificările aduse motorului au mai existat şi alte câteva noutăţi: diferential cu alunecare limitată, jante noi cu anvelope mai late, aripi modificate pentru a acomoda noile anvelope şi au dispărut celebrele “sprâncene” ale farurilor.
Până în 1973 au fost produse 150 de exemplare.
In afarăde aceste serii “oficiale” au mai existat şi câteva exemplare-unicat şi o miniserie.
Miura P400 Jota
Jota (pronunţia spaniolă a literei J) a fost “copilul” lui Bob Wallace, maşina respectând articolele Apendicelui J din Regulamentul Tehnic al Federaţiei Internaţionale de Automobilism. Adică era o maşină de curse care putea rula legal pe drumuri publice (cam cum sunt multe maşini de Grupa C azi). Maşina a fost uşurată cu vreo 350 kg (plastic şi aluminiu în loc de sticlă şi oţel), a primit un spoiler frontal, faruri carenate aerodinamic, suspensie modificată şi roţi mai late. Ah, şi 440 CP! Uitasem!
Unicul exemplar produs a fost achiziţionat de către un colecţionar privat, dar a fost distrus complet într-un accident urmat de incendiu pe o şosea lângă Brescia în 1971.
Mai târziu Lamborghini a mai făcut un J pentru un colecţionar britanic pornind de la şasiul no. 3033, un Miura P400 S.
Miura P400 SVJ
Această miniserie a fost formată din şase exemplare realizate pe baza unor şasiuri SV şi unul creat “de la zero”, toate realizate de uzină în perioada cât Miura era în producţie, plus încă un exemplar relizat de Lamborghini între anii 1983 şi 1987 pornind de la un şasiu P400 S.
Maşina cu şasiul no. 4934 a fost creată pentru Mohammad Reza Pahlavi, Şahul Iranului, care a păstrat-o în Palatul Regal din Teheran. După Revoluţia Islamică maşina a fost confiscată de către noul guvern şi a fost vândută în Dubai în 1995. Doi ani mai târziu a fost cumpărată la licitaţie de către actorul american Nicolas Cage contra sumei de US$ 490.000 pentru ca în 2002 să o vândă unui colecţionar.
De-a lungul anilor mai multe Miura SV au fost modificate în SVJ-uri de către unele firme specializate.
Miura Roadster
Un singur exemplar a fost creat de către Bertone. Practic, maşina era o targa fără acoperiş şi a fost epusă pentru prima dată la Salonul Auto de la Bruxelles în 1968. Mai târziu a fost vândută către ILZRO, un institut de cercetare în domeniul metalurgiei. În 2006 a fost achiziţionată de un dezvoltator imobiliar din New York, Adam Gordon, care a recondiţionat-o integral, redându-I aspectul iniţial.
Miura P400 SVJ Spider
Un alt one-of a kind asumat oficial de uzină, de data asta realizat pe baza unui exemplar de Miura S care a fost utilizat ca exemplar de salon. A fost expus publicului pentru prima dată la Geneva în 1981 fiind proodus de către dealerul oficial Lamborghini pentru Elveţia, Lambomotors AG.
Ultimul Miura de serie a ieşit de pe linia de ansamblare de la Sant’Agata Bologneze în 1973 încheind cariera comercială a primului supercar modern din istorie. În 1974 Lamborghini Automobili lansează succesorul spiritual al Miurei, o maşină care avea să stabilească pentru totdeauna proporţiile extravagante ale regnului suprem al industriei auto, Lamborghini Countach, şi cine ar fi putut mai bine de atât să îl deseneze dacă nu deja celebrul Marcello Gandini?!
Lamborghini Countach LP400
De ce Miura a fost atât de importantă?
De exemplu pentru că e maşina care a declanşat războiul pentru supremaţie între Lamborghini şi Ferrari, război care a dat lumii până acum o grămadă de supermaşini, unele din ele dobândind statut de legende: Countach, Diablo sau Aventador, 512 TR, F40 sau LaFerrari.
Apoi pentru că, aşa cum am mai spus, e maşina care a dat reţeta supercarului modern.
Pentru căa arătat căpoţi avea succes în acest domeniu chiar şi cu o firmă tânără atâta timp cât ai în spate o echipă solidă de oameni pasionaţi şi pricepuţi şi i-a inspirat şi pe alţii să urmeze acest drum, iar azi avem în prima ligă nume deja celebre precum Pagani, McLaren sau Koenigsegg.
Nu în ultimul rând pentru că a demonstrat lumii întregi viabilitatea arhitecturii cu motor central-spate!
În onoarea Miurei, la două momente aniversare, Lamborghini a lansat două maşini care să o celebreze, conceptul Miura din 2006 şi modelul aniversar Aventador Miura Homage, ultimul fiind vopsit într-o schemă celebră a Miurei, roşu şi auriu.
Lamborghini Miura Concept (2006)
Lamborghini Aventador Miura Homage (2016)
Azi admirăm supercaruri gen Lamborghini Aventador, Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spider, McLaren P1 şi multe altele. Niciuna nu ar fi existat fără Miura şi toate sunt urmaşele ei!
Aşa că mulţumim, Miura, pentru tot!
Şi la muţi ani!
Buon compleano, Miura!
