Căile Ferate Romane, compania de stat care administrează cei aproximativ 11.000 de km de cale ferată precum și majoritatea parcului feroviar și a utilajelor ce intră în componența acestuia. Aproximativ 37% din totalitatea căilor ferate aflate în întreținerea CFR sunt electrificate. Compania de stat și-a început activitatea în anul 1880, și a continuat să administreze domeniul feroviar până în prezent după o serie de restructurări și reordonări capitale.
Trenul va fi un produs al revoluției industriale britanice. În Anglia secolului XVIII, un mijloc de transport pentru încărcătura de cărbune din minele statului era necesar. Soluțiile la această necesitate nu vor întârzia sa apară, iar în 1738 se va începe lucrul la un prototip de cale de deplasare pentru vagonete. Prima cale ferată atestată va fi la aproximativ 50 de ani după acest eveniment între Cardiff și Merthyr-Tydfill. Sistemul de transport va fi complet revoluționat odată cu apariția locomotivei, în anul 1825 ca produs al inginerului George Stephenson. Invenții ulterioare și implementări ale unor sisteme de transport similar vor avea loc în SUA și în Rusia.
Prima cale ferată în România a fost inaugurată în anul 1854 pe relația Oravița – Baziaș. Linia era utilizată în mod exclusiv pentru transportul cărbunelui și depindea de IRPASRC, compania feroviară de stat austriacă. Din 1856 linia va fi deschisă și transportului de persoane pe aceeași relație. Primele investiții în infrastructura feroviară, făcute de statul român, au fost realizate între anii 1864 și 1880. Prima rută, pusă la punct la cererea regelui sub atenta administrare a companiei John Trevor-Barkley, a fost București –Giurgiu. În același timp, în anul 1868, Gara de Nord va căpăta forma ei actuală prin finisarea clădirii adiacente rețelei feroviare.
Cu ocazia Războiului de Independență calea ferată pe relația Constanța – Cernavodă va intra sub tutela CFR, aceasta aparținând original Imperiului Otoman. În jurul anului 1889 întreaga rețea feroviară însuma 1.377km se află în posesia CFR.
Secolul XX și primele sale provocări
Perioada premergătoare primului război mondial va aduce noi țeluri și obiective pentru statul român aflat într-o continuă dezvoltare. Principalul obiectiv va fi acela de a lega portul maritim de multitudinea de porturi dunărene pentru a facilita transportul de mărfuri, îndeosebi transportul de petrol, țiței și alte zăcăminte din această categorie a carburanților. Dorința de a integra Constanța în circuitul feroviar va pune o mare problema legată de traversarea Dunării în câteva puncte pe parcursul distanței dintre București și portul maritim Constanța.
Primul război mondial va forța România într-un context european mai larg să găsească o noua strategie în acord cu tendințele economice dar și politice tot mai volatile. Pagubele provocate de război în sine rețelei dar și parcului feroviar vor reprezenta un obstacol suplimentar în procesul de realiniere la rețeaua internaționala feroviară.
Statul roman îl va angaja pe inginerul roman Anghel Saligny pentru a găsi o soluție, pe care inginerul o va prezenta sub forma unui sistem de trei poduri de metal care însumează puțin peste 4km în lungime și care la momentul finalizării în 1895, a căpătat locul de cea mai mare construcție infrastructurală europeană.
O scurtă perioadă de glorie
Odată cu alipirea în 1918 a regiunilor istorice și constituirea României Mari, rețelele feroviare dezvoltate în aceste regiuni sub egida altor state au fost transferate sub conducerea CFR. În acest fel asistăm la o creștere exponențială a raportului de extindere a rețelei feroviare. Totodată fabricile producătoare de material rulant, odinioară aparținând marilor imperii se află deodată în slujba CFR, lucru care va conduce la realizarea unui număr însemnat de modele de locomotive, vagoane și utilaje puse în slujba companiei de stat.
Această perioadă de glorie a infrastructurii feroviare va naște un nou concept, acela de CFR ca a doua armată a statului român. Politic vorbind, existau dezbateri aprinse în ceea ce privește dezvoltarea unei rețele solide feroviare. Progresiștii sau liberalii, adepți ai investițiilor în infrastructura feroviară, se aflau în opoziție față de conservatori, care considerau trenul o investiție inutilă și prea puțin practică în România, potrivit historia.ro.
Anii celui de-al doilea război mondial vor fi fatali pentru rețeaua feroviară, care va fi distrusă în mare parte. Din acest motiv perioada postbelică nu va aduce noi construcții ci va încerca restaurarea celor deja existente. Pana în 1960 sunt terminate un număr de trei linii suplimentare care traversează Carpații, una dintre acestea fiind cea care leagă Bumbeștiul de Livezeni, însumând peste 31 de km și fiind simultan considerată cel mai complicat proiect executat de până atunci. Din acești 31 de km, ruta are 15km însumați de tuneluri, poduri și viaducte.
Citiți articolul complet aici.
